據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國在建和已建成的各類物流園區(qū)已經(jīng)逾千，然而空置率卻達(dá)到60%。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長吳清一指出，物流園區(qū)不景氣不是運(yùn)作的問題，也不是環(huán)境條件的突然變化，而是大多數(shù)在規(guī)劃階段就已經(jīng)埋下了禍根。所以有必要對國外一些成功國家物流園區(qū)案例進(jìn)行探討，以期對我國物流園區(qū)規(guī)劃的實(shí)踐有一定的借鑒和參考價(jià)值。
一、政府在物流園區(qū)規(guī)劃中的角色定位
1.資金支持者角色
在日本，大型物流基地是由政府以很低的價(jià)格將土地賣給開發(fā)集團(tuán)，并由若干企業(yè)集團(tuán)、株式會(huì)社向銀行貸款建造的。日本政府考慮到建設(shè)大型物流基地投資巨大、回收期長、社會(huì)效益顯著，對改善城市功能具有特殊的意義，所以銀行予以長期底息貸款或無息貸款。在歐洲，法國政府要求地方各級(jí)政府資助物流園區(qū)的建設(shè)，并對物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供一定資助。在德國也沒有物流園區(qū)的建設(shè)不是通過政府的贊助而建成的。德國最典型的做法是采用PPP模式，公私合作。政府主要是對物流園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供資金，而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設(shè)施設(shè)備進(jìn)行投資。這里很重要的一點(diǎn)是，所有的政府資助不會(huì)是百分百的，私人公司必須有一定的投入在里面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不例外。
另一方面，實(shí)行減免稅收政策。在日本，政府可以提供減稅和免稅的優(yōu)惠政策。法國的一些地方政府對物流業(yè)采取了開始5年免稅和給20個(gè)雇員每人以2萬法郎補(bǔ)貼的鼓勵(lì)政策。比利時(shí)政府也通過減免稅收來鼓勵(lì)國外企業(yè)投資建設(shè)物流園區(qū)之類的物流中心。美國作為物流業(yè)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，政府也有優(yōu)惠政策。如德克薩斯州圣安東尼奧市為了使其盡快成為北美自由貿(mào)易區(qū)的貿(mào)易走廊，制定了前10年免征財(cái)產(chǎn)稅、銷售稅返還、對從事中轉(zhuǎn)貨運(yùn)的企業(yè)免征財(cái)產(chǎn)稅等一系列的優(yōu)惠政策。
在德國，入園企業(yè)也可以得到政府資助，水、電、排水等等建設(shè)都可以用這方面的資金來進(jìn)行建設(shè)，其份額約為物流園區(qū)建設(shè)廠房的10%。對于其他基礎(chǔ)設(shè)施的投資也有資助。還有一項(xiàng)資助是建立公鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站，政府資助可高達(dá)80%。德國現(xiàn)33個(gè)物流園區(qū)中，有11個(gè)物流園區(qū)的中轉(zhuǎn)站是用德國聯(lián)邦鐵路的錢修的。
2.總體規(guī)劃者角色
日本政府把全日本的大型物流基地建設(shè)的總體規(guī)劃交給了通產(chǎn)省、運(yùn)輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省、建設(shè)省和經(jīng)濟(jì)企劃廳等5省主務(wù)大臣，由他們制定全日本共通的基本事項(xiàng)，決定建設(shè)流通基地的城市。凡需規(guī)劃建設(shè)大型物流基地的城市，均以本地區(qū)的城市規(guī)劃為原則，決定物流基地的建設(shè)地點(diǎn)、數(shù)量、規(guī)模及功能，并報(bào)中央主務(wù)大臣審批。
日本東京都建設(shè)物流園區(qū)時(shí)的主要措施有：一是政府在市政規(guī)劃時(shí)就確定在城市的邊緣地帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的干道附近，規(guī)劃有利于未來相關(guān)設(shè)施配套建設(shè)的地塊作為物流園區(qū)基地；二是將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價(jià)格出售給不同的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，這些協(xié)會(huì)再以內(nèi)部募股作為購買土地和建設(shè)物流設(shè)施的資金；三是政府對已確定的物流園區(qū)，積極加快交通設(shè)施的配套建設(shè)，并在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促進(jìn)物流園區(qū)的地價(jià)升值，從而使有關(guān)的投資者得到豐厚的回報(bào)。
1992年，德國政府從鐵路運(yùn)輸?shù)目紤]出發(fā)，由當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦鐵道部和前東德的鐵路局合作完成了“全國物流園區(qū)的總體規(guī)劃”，規(guī)劃在全德國境內(nèi)建造28個(gè)物流園區(qū)。1995年，對規(guī)劃進(jìn)行修改，由28個(gè)物流園區(qū)擴(kuò)建到39個(gè)，并形成網(wǎng)絡(luò)。
二、物流園區(qū)規(guī)劃的政策法規(guī)支持
通過對各國物流政策的分析可知，雖然各國均未制定針對物流的專門法規(guī)，但是政府方面都在采取相應(yīng)的政策來促進(jìn)本國物流業(yè)的發(fā)展。這些政策雖然各有側(cè)重，但大同小異，方向和目的是一致的。下面以日本為例進(jìn)行探討。
在日本，首先進(jìn)行物流的系統(tǒng)分類：將物流系統(tǒng)的布局分為區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間和國際物流三個(gè)部分。從20世紀(jì)50年代起，日本政府就開始根據(jù)不同時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的側(cè)重制定相關(guān)政策。在從美國考察回國后，開始重視流通領(lǐng)域現(xiàn)代化的重要作用。1964年，通產(chǎn)省在產(chǎn)業(yè)構(gòu)造委員會(huì)中設(shè)置了流通小委員會(huì)，正式著手計(jì)劃和實(shí)施流通政策和措施。在短短的幾年中就先后制定了“流通政策的基本方向”、“流通現(xiàn)代化的展望和課題”、“流通活動(dòng)系統(tǒng)化報(bào)告”、“流通系統(tǒng)化基本方針”等政策措施。此外，通產(chǎn)省還與經(jīng)濟(jì)企劃廳、運(yùn)輸省、建設(shè)省、農(nóng)林水產(chǎn)省等六個(gè)政府部門聯(lián)合制定了“流通市街地整備法”，決定整頓城市流通秩序，統(tǒng)一規(guī)劃流通設(shè)施，以解決城市交通混亂、空氣污染和噪音等公害。到1969年，形成日本全國范圍物流體系的宏觀規(guī)劃。在規(guī)劃中，結(jié)合1966年制定的《流通業(yè)務(wù)市街的整頓法》，將日本按經(jīng)濟(jì)特性分為八大物流區(qū)域，進(jìn)行區(qū)域間物流和區(qū)域內(nèi)物流的分類。
1990年，日本頒布了《物流法》。1996年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規(guī)劃、促進(jìn)、完善。依據(jù)實(shí)施的狀況和形成的成果，以及日本國內(nèi)外各種情況和形勢的變化，《綜合物流施策大綱》五年制定一次，每年加以研討修整。1998年4月，日本內(nèi)閣會(huì)議決定由政府頒布一個(gè)至200 1年的《物流業(yè)發(fā)展對策大綱》，頒布了“流通業(yè)務(wù)市街地建設(shè)法”，把大城市中心的流通業(yè)務(wù)設(shè)施集中外移到市外適當(dāng)?shù)牡胤?，使得大城市的流通功能、道路交通狀況能夠得到改善，城市功能得到增強(qiáng)，物流作為城市經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)?？梢哉f，這一系列的法規(guī)政策為日本物流園區(qū)的規(guī)劃奠定了良好的政策平臺(tái)。
三，物流園區(qū)規(guī)劃的原則
總的說來，為了充分體現(xiàn)自由競爭、公平交易的原則，物流園區(qū)的業(yè)務(wù)必須公開地提供給所有經(jīng)營的公司(包括物流、貿(mào)易等公司)。為了實(shí)現(xiàn)以上業(yè)務(wù)，物流園區(qū)必須擁有已完善的服務(wù)設(shè)施，如有可能的話，它也需要包括為全體雇員服務(wù)和給用戶的設(shè)施。為了實(shí)現(xiàn)多種形式的運(yùn)輸，物流園區(qū)必須預(yù)先配備多種方式的交通設(shè)施(公路、鐵路、海運(yùn)、內(nèi)河運(yùn)輸、航空等)。
減輕交通壓力，減輕環(huán)境污染程度，把商業(yè)中心向外遷移，提高各種交通方式的運(yùn)行效率等這幾個(gè)初衷，是日本政府對物流園區(qū)規(guī)劃目的定位。日本在物流團(tuán)地(物流園區(qū))的選址方面，規(guī)定以都市外圍的高速道路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)的交叉口為中心的10公里半徑范圍內(nèi)為團(tuán)地選址地點(diǎn)，確立了物流團(tuán)地的交通優(yōu)勢以及與都市內(nèi)配送的銜接優(yōu)勢。
德國政府認(rèn)為物流園區(qū)的選址必須滿足：一是至少有兩種以上的運(yùn)輸方式，特別是鐵路和公路在該址連接；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合；三是經(jīng)濟(jì)合理性，其中包括運(yùn)輸方式的選擇與使用、環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡、以及物流園區(qū)經(jīng)營者利益的實(shí)現(xiàn)等。
四、物流園區(qū)的規(guī)模
物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，一般以倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工(工業(yè)加工和流通加工)等用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流園區(qū)的國家，自1965年至今已建成20個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地74公頃。德國的一些物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，如不萊梅的物流園區(qū)占地在100公頃以上。比利時(shí)的CARGOVIL物流園區(qū)占地75公頃。相比之下，在1988年建立的英國第一個(gè)占地只有1公頃的物流園區(qū)就顯得小了一些。一般來說，國外物流園區(qū)平均占地多在70公頃以上，但不超過200公頃。
日本對規(guī)模經(jīng)營有總量的控制(涉及覆蓋面和人口，且超過經(jīng)濟(jì)規(guī)模，效益反而下降)，建筑用地相應(yīng)作了限制，一般物流團(tuán)地(物流園區(qū))的用地約為20萬平方米，不超過35萬平方米(約500畝)，要求高層發(fā)展。日本政府從1965年起，便著手將流通機(jī)能從東京市的市中心分離出去的艱巨工程。由政府統(tǒng)一規(guī)劃、集資，在東京近郊的東南西北部分別建設(shè)了葛西、和平島、阪橋和足立四個(gè)現(xiàn)代化的物流基地，由東京團(tuán)地倉庫株式會(huì)社經(jīng)營。該公司成立于1966年，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲(chǔ)業(yè)裝卸、設(shè)施設(shè)備的租賃以及相關(guān)附屬業(yè)務(wù)，在四大園區(qū)內(nèi)分別設(shè)有事務(wù)所。
五、物流園區(qū)的經(jīng)營模式
1.物流園區(qū)的發(fā)起者
西南歐國家如意大利、西班牙、葡萄牙、法國等，其物流園區(qū)的發(fā)展過程始終堅(jiān)持陸港方案，由此反映了這一類型物流園區(qū)的特點(diǎn)：通常直接或間接由政府或國有公司提出，創(chuàng)建者包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)和地方政府參與的公司，如港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)委員會(huì)或開發(fā)公司；政府方面直接或至少間接地參與到土地開發(fā)中來，同時(shí)政府對物流園區(qū)的規(guī)劃、交通連接、補(bǔ)貼、資助、信貸以及地方對基礎(chǔ)設(shè)施的投資問題享有參與和置疑的權(quán)利。陸港物流園區(qū)方案的實(shí)施是通過建立一個(gè)經(jīng)營公司來推動(dòng)物流園區(qū)的持續(xù)發(fā)展，經(jīng)營公司的運(yùn)營費(fèi)用主要是通過出租土地及成套設(shè)備來獲得。
德國物流園區(qū)的規(guī)劃和創(chuàng)始者主要是一些獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)會(huì)，同時(shí)也包括各城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)主管規(guī)劃的部門和相應(yīng)的專業(yè)部門、一些獨(dú)立的工商會(huì)以及企業(yè)聯(lián)合會(huì)和當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)。德國根據(jù)自身的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為：由主管機(jī)構(gòu)或確切地講業(yè)主的開發(fā)公司制訂發(fā)展規(guī)劃，是建立一個(gè)廣泛的物流園區(qū)網(wǎng)的基礎(chǔ)。
法國物流園區(qū)是以政府和私人伙伴合作(可能的伙伴合作包括：公共和私營團(tuán)體或機(jī)構(gòu)、地方和城市當(dāng)局、投資人等)的形式加以規(guī)劃和提供資金建設(shè)的，最終轉(zhuǎn)由一家經(jīng)營公司來管理。
英國是由于英吉利海峽隧道的開通推動(dòng)了該國物流園區(qū)的發(fā)展，至今為止該國沒有一個(gè)總體的物流園區(qū)規(guī)劃。但有政府出資建的物流園區(qū)，也有私人投資建的物流園區(qū)。與歐洲其他國家不同，英國的物流園區(qū)只在特定條件下才會(huì)去追求地區(qū)規(guī)劃或環(huán)境保護(hù)目標(biāo)?？梢哉f在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)上，英國奉行的不是政府行為而強(qiáng)調(diào)的是市場導(dǎo)向，是以單一經(jīng)濟(jì)利益為追求目標(biāo)。
荷蘭物流園區(qū)的代表是文洛港，它是由當(dāng)?shù)卣途C合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的經(jīng)營者ECF(歐洲聯(lián)合中轉(zhuǎn)站)創(chuàng)建的。它的市場推廣是按照貨物配送中心的模式通過對個(gè)體招商來實(shí)現(xiàn)的。雖然物流園區(qū)的開發(fā)商最初沒有采取一個(gè)中立的經(jīng)營機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)與企業(yè)的互利合作，但仍在當(dāng)?shù)爻闪⒘艘粋€(gè)代表文洛地區(qū)運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)合會(huì)組織。這一機(jī)構(gòu)包括了物流服務(wù)商、地方商會(huì)、文洛市政府以及投資公司，其任務(wù)主要是加強(qiáng)其成員間的合作、園區(qū)的營銷以及對物流方面出現(xiàn)的問題提供專業(yè)上的幫助等。
2.物流園區(qū)建設(shè)方式
根據(jù)日本1966年公布的“關(guān)于流通業(yè)務(wù)區(qū)域建設(shè)法”的規(guī)定，將流通中心統(tǒng)稱為流通業(yè)務(wù)團(tuán)地。其內(nèi)容是將集中在大城市中心區(qū)的流通設(shè)施集中遷移至交通發(fā)達(dá)的中心城市外圍，以減少環(huán)境污染，促進(jìn)流通合理化。據(jù)此，日本有近22個(gè)城市被指定應(yīng)建設(shè)公共流通中心。港口流通中心是在大型港口附近建設(shè)流通中心。其他方式，如一些地方團(tuán)體出資在中小城市以及工業(yè)團(tuán)地附近建設(shè)的流通中心。
德國的物流園區(qū)建設(shè)主要表現(xiàn)在貨運(yùn)中心的建設(shè)上。為了提高貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性和合理性，發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系，它的建設(shè)遵循“聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃一州政府扶持建設(shè)—企業(yè)自主經(jīng)營”的三段發(fā)展模式。建設(shè)方面由政府規(guī)劃、出讓低價(jià)土地或由政府加以補(bǔ)助，物流團(tuán)體組織投資，物流企業(yè)按專業(yè)共同使用。
3.物流園區(qū)運(yùn)營方式
園區(qū)規(guī)劃后的運(yùn)營方式，國外物流發(fā)達(dá)的國家也進(jìn)行了有益的探索。如日本物流園區(qū)的運(yùn)營方式可分為：個(gè)別方式，協(xié)同組合方式，共同出資方式，半官半民方式，公營方式。其構(gòu)成比例如下圖所示。
而歐洲各國共同認(rèn)為，物流園區(qū)的運(yùn)營應(yīng)由中立的機(jī)構(gòu)來組織，并能全面地為入駐企業(yè)提供服務(wù)。所不同的是，歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會(huì)將中立的運(yùn)營機(jī)構(gòu)稱為業(yè)主，即是獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的實(shí)體。這個(gè)實(shí)體既可以是公共機(jī)構(gòu)，也可以是私人性質(zhì)的企業(yè)。而在一些國家則將中立的運(yùn)營機(jī)構(gòu)稱為物流園區(qū)管理公司。歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會(huì)編寫的《2000年物流園區(qū)研究報(bào)告》指出：物流園區(qū)的運(yùn)營不是由區(qū)內(nèi)建筑和資產(chǎn)(倉庫、商業(yè)區(qū)、辦公室、停車場等)的所有者，也不是由其租賃者，而是必須是由中立的第三方責(zé)任機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。
4.物流園區(qū)的管理者
歐洲各國物流園區(qū)的工作即是物流園區(qū)管理公司的工作。不論是對于入駐園區(qū)的企業(yè)，還是對于社會(huì)公共領(lǐng)域的其他部門，由園區(qū)管理公司負(fù)責(zé)主持或組織各項(xiàng)工作都有重要意義，并且在經(jīng)濟(jì)上能為地方利益帶來好處。專業(yè)的物流園區(qū)管理工作被認(rèn)為是一種創(chuàng)造價(jià)值的工作。首先，地方政府把物流園區(qū)作為實(shí)施地方經(jīng)濟(jì)、交通環(huán)境規(guī)劃的舉措。因此，參與開發(fā)建設(shè)的政府希望由一家得到物流園區(qū)企業(yè)認(rèn)可且運(yùn)作良好的物流園區(qū)管理公司，來領(lǐng)導(dǎo)整個(gè)物流園區(qū)的發(fā)展階段并對物流園區(qū)施加長期影響。其次，各國物流園區(qū)的開發(fā)目標(biāo)是希望集中吸引私人投資的運(yùn)輸企業(yè)和物流企業(yè)入駐帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)、激活地方經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，入駐園區(qū)的企業(yè)更希望物流園區(qū)發(fā)展過程中政府能夠施加長期影響，以避免在發(fā)展階段可能出現(xiàn)的負(fù)面影響，這兩方面因素客觀上要求物流園區(qū)的運(yùn)作規(guī)則應(yīng)通過政府參股或扶持的物流管理公司予以實(shí)現(xiàn)。通過歐洲10余年物流園區(qū)的發(fā)展，說明物流園區(qū)管理公司作為一個(gè)中立機(jī)構(gòu)，在政府公共事業(yè)部門與企業(yè)、私人之間起到了協(xié)調(diào)溝通的作用。
根據(jù)歐洲經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)值得信賴的管理公司在物流園區(qū)的工作至少有四點(diǎn)：第一，物流園區(qū)的總體管理，負(fù)責(zé)物流園區(qū)從籌建到運(yùn)營全過程的指導(dǎo)，第二，物流園區(qū)的經(jīng)營管理，提供綜合運(yùn)輸或遠(yuǎn)程運(yùn)輸方面的網(wǎng)絡(luò)連接，聯(lián)合采購(能源與電信)，園區(qū)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的建設(shè)，企業(yè)及領(lǐng)導(dǎo)人員的培訓(xùn)與進(jìn)修，危險(xiǎn)貨物專職代理人，特殊倉庫的建設(shè)與管理，產(chǎn)品貨物的配送，安全監(jiān)管等；第三，負(fù)責(zé)物流園區(qū)的營銷、推廣工作，組織博覽會(huì)、廣告宣傳，制作宣傳冊、客戶雜志等；第四，為遷入園區(qū)的企業(yè)提供所需要的各種服務(wù)。
