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高德地圖標注在手機里人看得懂的地圖

1731 之所以看中光庭，榜首，它不是樸實的地圖開發(fā)公司，它對轎車的了解比任何一家地圖公司都要深入，首要是武漢大學社會系出來的，根底性的探究對高德地圖標注的認知，他從東京大學讀博士今后，長期從事日本轎車行業(yè)的地圖，最早版通用、別克出來的導航地圖，在沒有高德的時候，就是這家公司，依托尼桑慢慢來的。光庭對轎車的了解和對地圖的了解，是比較好的。在與朱博士的團隊溝通完今后，首要這兩點基本要素有了。其次， 2010年左右，在智能轎車探究這塊，光庭也做了許多努力，盡管它的技能跟劉奮博士比差許多，可是它在智能駕馭有一條路途叫小魚暢行，它跟轎車行業(yè)在中國、日本有許多比賽，他們受這些影響，跟大學一同協作，所以它對智能駕馭這塊了解也有一定的根底。調查光庭與其他的公司，有什么差異。地圖方面有高德，高德地圖用在手機里，是給人看的。人看得懂的地圖，轎車能看懂嗎？轎車是看不懂的。轎車怎么感知地圖？所以智能駕馭的地圖跟導航地圖有實質的差異，一個是給人看的地圖，一個是給轎車看的地圖。尤其在轎車沒有駕馭員的情況下，高精度電子地圖跟2D高德地圖有實質的差異。光庭在這塊，沒有走傳統(tǒng)的百度地圖、高德地圖給手機看的路途，而是它在編譯格局上，在整個智能駕馭高精地圖技能界說上做了拓展。而這個拓展跟上汽對智能駕馭所需求的先知先驗性常識來講，與上汽的理念不謀而合，所以收買光庭不是由于光庭最容易談，是經過許多技能考量的。
把光庭收買下來今后，依照上汽集團前瞻技能研究部對高精度電子地圖輔佐4級以上智能駕馭所需求的、機器看的地圖的要求來進行后續(xù)項目開發(fā)和才能建造，并且這個還要構成一個很豐富的內容。
Google都開過幾百萬英里了，廣州車展、北京車展也現已講過跑過多少公里，長安也講了從重慶跑到北京，后來在河北被公安局攔下了。跑多久這是很笨的方法，是用很小樣本不完全概括法來探究和概括，這是不科學的，并且有那么多技能路徑，不同的技能路徑，都用公里數來衡量嗎？不是。最著名的結論到月球上，我的一小步，人類一大步，之前跑了多少步呢？一步也沒跑過。所以這種思想一定是淡定的。其實實質的，跑是不是在天然交通環(huán)境下，根據的是什么，根據一般導航地圖仍是根據高精地圖，你跑是用許多傳感器堆著跑，仍是用很少的傳感器。
從上汽視點來說，不是說跟光庭協作了，其他的就不管了。由于我們在往前走，而這個開展的進程中，需求做大腦的人和做四肢的人、和做先驗常識的人在一同做。不然讓做地圖的人怎么了解轎車要求是什么，轎車的履行規(guī)范要求是什么，他也說不出來。為什么要談跨界協作，就是經過常識在整個系統(tǒng)里彼此發(fā)生化學反應。
問：此外在自動駕馭范疇上汽還出資了AUTO X，他們的計劃是運用視覺，上汽出資AUTO X的邏輯是什么？現在做自動駕馭，會有激光雷達和許多雷達攝像頭一同去確保它滿足安全，為什么上汽會出資一家計算機視覺公司？
對我們整個技能架構及量產的技能處理計劃來看，AUTO X是我們整體技能處理計劃在某些環(huán)節(jié)的一個補充，能為我們供給一種思路和處理計劃。我們認可它在人工智能方向上機器范疇的探究，更垂青他們在算法方面堆集的經歷，但這需求時刻的堆集。
程驚雷：我們以為用視覺技能來處理所謂的智能駕馭是一個開展方向，但它建立在強壯的人工智能根底之上。就像人一樣，人光靠兩個眼睛感知國際全部的全部來做出判別。小孩的眼睛比大人眼睛好得多了，為什么小孩無法做出正確的判別，就是由于這個道理，他有必要要有強壯的大腦，而這個強壯的大腦跟芯片有關，跟人工智能的練習有關，而目前的芯片可能是做不到的。
現在做出這樣一個芯片大概要20億個、30億個神經元。如果要做到像人腦一樣有幾百億的神經元，就要不斷練習。人要睡覺，機器不必睡覺，就像AlphaGo幾個月就練習出圍棋幾段。芯片技能作為大腦的根底硬件，能夠開展起來，再加上強壯的人工智能算法，這種技能可能是未來，我們有必要要關注。人無遠慮，必有近憂。轎車公司，包含全國際搞轎車的都盯著L1、L2、L3，什么時候做到L5，但在這個進程中每一樣技能都有一種特定的、商業(yè)持久運用的可能性，其間需求霸占每一道關卡，比方超級人工智能或超級芯片。
上面說到的這三個方向中的初創(chuàng)公司，可能還要在進程中確保企業(yè)存活，才有可能走完這個進程，推進商業(yè)化計劃呈現。這也是為什么從上汽視點看，十分關注于這些立異公司所做的努力和測驗。當然，上汽也在經過比方種子基金、內部創(chuàng)業(yè)等等方法不斷測驗，由于關于我們來說，當然期望內部也有這樣的系統(tǒng)和團隊，十分獨立地、自由地去做這件事。
我們現在搞轎車，感知、決議計劃、履行。其間技能不斷進步迭代，在其間會有很強的不確定性。比方感知里邊涉及到激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等等太多了。做芯片，比方特斯拉原來是用Mobileye，現在轉換成英偉達，現在要說自己要做。這些都是需求關注和考慮的方面。
問：現在許多車企現已放出智能駕馭的時刻節(jié)點，大概在2025年前后?？墒侨绻勒諅鹘y(tǒng)轎車投產周期，真實實現無人駕馭應該在2020年前后，現在的全國際技能規(guī)模，能不能到達這點？還有上汽自動駕馭團隊在國際自動駕馭研制算是什么陣營？
國際規(guī)模對技能老練率判別大概是這樣的，技能老練大概在2018年、2019年，市場化榜首階段首要是工業(yè)結合，仍是界說在結構化，在2020年左右。這個時刻差我們的了解是技能的老練和工業(yè)上產品交貨，到最終供給給消費者，中心需求有一些軟性需求優(yōu)化，像金融保險這些。所以從榜首個視點，從國際規(guī)模內來講，智能駕馭的技才能量在2020年。第二個階段是在2023-2025年左右，2020年榜首代結構化路途下的智能駕馭做一個晉級，晉級到哪個當地，技能演進真實能夠做到無人駕馭，做進一步迭代優(yōu)化，我們會做繼續(xù)的技能盯梢和調查。
現在上汽智能駕馭能到達什么樣的技能水準？
張程：這個問題能夠從技能老練度和商業(yè)化的視點來了解，這兩者是相得益彰的。商業(yè)化取決于國家的規(guī)范，因而從技能視點而言，現在有必要是雙駕雙控，即能夠自動駕馭也能夠人工駕馭。國家什么時候放出來，我們榜首天就能夠放出來了，如果2025年也不可，我們也不能做違法的工作。

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