在神話頻出的互聯(lián)網(wǎng)圈，“創(chuàng)始人出局”這種事并不稀奇。
創(chuàng)業(yè)公司經(jīng)歷幾輪融資后被大公司收購，等待創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的命運(yùn)無非是被架空然后離職，或是直接低調(diào)離職。像俞永福這樣煥發(fā)第二春的是個(gè)特例，或者是遇到了像騰訊這樣的不追求掌控的“爸爸”。
從其他企業(yè)的沙盤經(jīng)驗(yàn)來看，ofo創(chuàng)始人的架空傳言有點(diǎn)早：剛剛D輪融資，共享單車行業(yè)競爭進(jìn)入白熱化，股權(quán)至少在30%左右，比其他一些還牢牢掌控公司的創(chuàng)始人還要高得多。但“ofo創(chuàng)始人戴威被架空”的“傳言”仍被眾多媒體和輿論所采信。
這或許是因?yàn)?，太多的證據(jù)和細(xì)節(jié)表明，戴威及其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的退出，恐怕不是無稽之談。
輸給資本不丟人
敏感的媒體人，從滴滴投資和接入ofo之后就能夠嗅到一絲危險(xiǎn)的氣息：同為出行業(yè)務(wù)，共享單車能夠和滴滴原有業(yè)務(wù)打通，但業(yè)務(wù)的契合度和緊密程度也意味著，ofo很有必要納入滴滴的體系。對(duì)于被投資公司的管理團(tuán)隊(duì)來說，未來被架空或者離開，是大概率事件。
但在一個(gè)月前的C輪融資后不久，這個(gè)未來好像已經(jīng)來了。雖然ofo官方?jīng)]有公開過戴威目前的持股比例，但根據(jù)媒體報(bào)道的信息，ofo創(chuàng)始人的持股應(yīng)該在30%-40%之間，這對(duì)激烈競爭的共享單車領(lǐng)域和才走到D輪的ofo來說，是一個(gè)微妙的數(shù)字。因?yàn)榈蔚蔚恼脊梢呀?jīng)逼近這一數(shù)值，并且董事會(huì)中，幾位投資董事，同時(shí)也是滴滴的早期投資人，他們對(duì)滴滴發(fā)展的重視，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于ofo。
換句話說，ofo董事會(huì)已經(jīng)被滴滴所掌控——而對(duì)于滴滴來說，將ofo完全納入體系（而不是獨(dú)立運(yùn)營），更符合業(yè)務(wù)發(fā)展需要，和程維所制定的“智慧交通”愿景。
另一個(gè)有趣的細(xì)節(jié)是，就在D輪融資之后，ofo創(chuàng)始人戴威在董事會(huì)的職位，從“執(zhí)行董事長”變成了“董事長”。從話事人變成了“吉祥物”。
不止輸給資本，ofo改革刻不容緩
滴滴全盤收下ofo，只是根據(jù)市場和資本的運(yùn)作所作出的推演和猜測，事實(shí)上還未實(shí)現(xiàn)。實(shí)際上輸給資本不丟人，太多創(chuàng)始人淡出后財(cái)務(wù)自由，做起了投資人開始享受人生。但ofo這輪提前的“創(chuàng)始人架空”風(fēng)波有更多原因，也正是這些原因，讓輿論和媒體在這么早的時(shí)間點(diǎn)愿意相信這個(gè)傳言。
雖然是創(chuàng)立最早的共享單車品牌之一，但ofo面對(duì)后來者已經(jīng)有些力不從心。這或許和創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的戰(zhàn)略眼光有一些關(guān)系：過于看重單車成本，而放棄了大數(shù)據(jù)管理布局。僅靠車海戰(zhàn)術(shù)沖擊市場份額和市場數(shù)據(jù)，但不支持GPS和智能鎖等“高成本”功能的ofo，一直還停留在滿足代步的基礎(chǔ)需求上，無法挖掘巨量用戶和出行數(shù)據(jù)，更無法從中挖掘價(jià)值。在這方面，以摩拜為代表的對(duì)手們，已經(jīng)給ofo上了生動(dòng)的一課。
而ofo面臨著更嚴(yán)峻的形式則是：摩拜接入微信后：對(duì)手在智能出行數(shù)據(jù)方面已經(jīng)提升了運(yùn)營效率（摩拜月活增長2倍）。表面上看，摩拜單車接入微信錢包“九宮格”只是要了一個(gè)“入口”，但實(shí)際上摩拜變成了微信支付功能延伸的一部分。微信用戶已高達(dá)九億，其流量值堪稱得上是洪峰巨浪；而OFO在一個(gè)月前才推出支持電子鎖的車型，定位功能也只是基于APP，而非單車，實(shí)際上在出行數(shù)據(jù)使用方面幾乎依然是一片空白。
而在背后的支持上，ofo上月底（2017年4月底）剛剛接入滴滴，畢竟滴滴帶來的導(dǎo)流用戶或還只是微信的零頭。這些，都讓ofo和背后的投資者如坐針氈：傳統(tǒng)的車海沖擊市場的戰(zhàn)術(shù)已經(jīng)遇到了明顯的瓶頸，ofo亟需改革，雖然模仿對(duì)手是某種程度的認(rèn)慫，但有些改革，不做必死。
然而，創(chuàng)始人能否支持接下來的變革？ofo創(chuàng)始人戴威可謂青年才俊，ofo是他的第一個(gè)創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，起家也是在校園。憑借重度騎行愛好者的敏銳和年輕人的闖勁，ofo做起來了。但發(fā)展到今天ofo面臨的是實(shí)打?qū)嵉?、以億美元計(jì)算的商業(yè)市場競爭。年輕加上缺乏太多大戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的創(chuàng)始人，能否適配高維的競爭要求？恐怕也要打個(gè)問號(hào)。
ofo與滴滴的關(guān)系尚未明朗
年齡，閱歷，經(jīng)驗(yàn)是一方面，ofo創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)要面臨的還不只是這些，和滴滴的未來的關(guān)系，是更迫切需要想通透的問題。
獨(dú)立運(yùn)營的公司眼光在自身行業(yè)，做對(duì)本公司發(fā)展最有利的決策，能迅速調(diào)整戰(zhàn)略，迅速執(zhí)行決策。而大公司的機(jī)制較慢，流程復(fù)雜、層級(jí)較多、決策緩慢，這是大公司規(guī)避錯(cuò)誤而形成的管理機(jī)制，不可能為一塊業(yè)務(wù)迅速作出判斷和調(diào)整，投入巨量的資源支持。
這里特別提請(qǐng)大家注意：目前ofo在滴滴的出行版圖上依然是“接入”二字
這也是被納入后，被收購公司的管理團(tuán)隊(duì)基本都離開了的根本原因。滴滴現(xiàn)在最需要的是從整體出行生態(tài)考慮業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，以及ofo如何更好的接入出行體系，如何與公交、出租、專車等等銜接打通。而ofo最需要的是更多投入砸市場份額，懟對(duì)手。很多大公司生態(tài)下的決策，在被并入的公司看來并不太友好。
創(chuàng)始人現(xiàn)在離場就意味著掉隊(duì)
需要說明的一點(diǎn)是，即使ofo輸給了摩拜，成不了共享單車的老大，也不意味著失敗。成為滴滴出行生態(tài)的一環(huán)，并不需要統(tǒng)治共享單車市場，事實(shí)上，滴滴需要ofo貢獻(xiàn)的不是海量的用戶，而是完善出行矩陣，貢獻(xiàn)出行大數(shù)據(jù)。當(dāng)然，能夠成為行業(yè)老大更好，但不是必選項(xiàng)。在視頻領(lǐng)域，優(yōu)酷土豆雖然不敵愛奇藝，但并不妨礙它作為阿里大文娛的主要媒體平臺(tái)承擔(dān)任務(wù)。
但現(xiàn)在出現(xiàn)創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的風(fēng)波，幾乎意味著立刻掉隊(duì)。ofo要保持行業(yè)地位，就必須在高投入的前提下，循序漸進(jìn)的改革產(chǎn)品和體驗(yàn)。滴滴的支持，能夠負(fù)擔(dān)起更換車輛、重建運(yùn)營的巨額投入，這是好事。但在行業(yè)高速發(fā)展的階段，對(duì)公司戰(zhàn)略調(diào)整、決策執(zhí)行效率的要求極高，創(chuàng)始人和團(tuán)隊(duì)的退出，必定面臨公司架構(gòu)調(diào)整、業(yè)務(wù)和團(tuán)隊(duì)合并的陣痛，這所損失的時(shí)間，將在市場數(shù)據(jù)上直觀的體現(xiàn)。
土豆網(wǎng)的前車之鑒是，被優(yōu)酷收購和整合的時(shí)候，正是移動(dòng)視頻大爆發(fā)的階段，土豆缺少主心骨，更缺少資金和投入，直接缺席了這場變革，幾乎退出了前十名。
戴威退出是大概率事件，但不是壞事，對(duì)滴滴和未來的ofo，幾乎是必須要經(jīng)歷的。只是ofo本身，需要承擔(dān)在共享單車市場掉隊(duì)的風(fēng)險(xiǎn)，畢竟，這個(gè)市場的用戶談不上品牌忠誠度。如果你不行了，我只關(guān)心能不能退我的押金而已。
