在港珠奧大橋通車之際，香港民報傳出消息，總投資1200億港元的港珠奧大橋流量一直未達到預期，大橋營運成本一年大約22億元人民幣，通車后第一年通行費用收入3億元，去年到今年通行費用收入僅7700萬元，按此推算港珠奧大橋興建成本與銀行貸款利息，港珠奧大橋每年光運營就要虧損70億人民幣。珠港澳大橋運營現(xiàn)狀，只是中國高速公路建設的冰山一角。自1988年10月，我國第一條高速公路建成通車至今，高速公路總體上一直處于入不敷出的狀態(tài)，截至2019年未，我國高速公路累計建設投資總額88238.9億元運營管理系統(tǒng)，債務余額58044.6億元，負債率達65.8%。光從收支的角度看，2019年高速公路收費5551億元，僅靠通行費還貸就需10.5年。
為什么中國高速公路收費不能維持營運還虧本呢？原因就是在收費公路的所有支出中，有約77.9%用于償還貸款本金和利息，剩余部分主要用于公路日常養(yǎng)護、改擴建與運營管理支出等。2019年全國高速公路里程達14.28萬公里，收支缺口達到4673.9億元，彌補缺口的來源主要是借新債還舊債和財政撥款。造成這一局面的原因，一是高速公路的建設成本越來越大，征地成本和、材料成本和人工成本等不斷上漲，每公里建造成本從2013年的4886.98萬元增至6177.85萬元，每公里的單位投資和利息負擔也隨之上升。二是地區(qū)間投資回報率差異，西部地區(qū)占投資總額的45.12%，而每億元投資收取的通行費用卻相對中部和東部低。三是鐵路對公路的分流，自2013年以來公路客運量處于下降趨勢，2011年公路旅客周轉(zhuǎn)量14913.9億人/公里，到2019年已經(jīng)下降到8857.1億人/公里運營管理系統(tǒng)，而鐵路旅客周轉(zhuǎn)量則從8762.3億人/公里增至14706.6億人/公里，今年高鐵建設又在提速，今后對高速公路的沖擊將會更大。
我們知道一個國家經(jīng)濟的健康發(fā)展，必須是在資源投入后所產(chǎn)生的價值回報覆蓋其基礎的生產(chǎn)成本的同時產(chǎn)生足夠多的剩余價值。那么高速公路建設背后又代表那一種經(jīng)濟邏輯？高速公路作為中間投入品，能夠降低其它生產(chǎn)要素的生產(chǎn)成本，提升生產(chǎn)率、避免要素邊際生產(chǎn)率下降、有利于深化勞動分工、促進社會化大生產(chǎn)等作用。用中國人的話講就是，要致富先修路。尤其是在經(jīng)濟處于下行時斯，通過修建高速公路這樣的基礎設施投資，來拉動需求、創(chuàng)造就業(yè)、通過金融杠桿產(chǎn)生附帶價值，對經(jīng)濟增長具有托底作用。這種方式對于國家經(jīng)濟處于增量階段，拉動效果非常明顯，它為經(jīng)濟增長提供一個加速度的動力，但是當經(jīng)濟步入存量博奕階段后，其投入帶來的收益卻無法滿經(jīng)濟增長的需求，白白浪費資源，造成資源、配置扭曲和效率損失，更不利于經(jīng)濟增長找到新的動力。因此，高速公路建設此類的基礎設施建設到了應該劃上句號的時候。
