文|李星
王剛在投了滴滴之后，在2013年發(fā)現(xiàn)還存在一個以“滴滴模式”改造車與貨匹配的市場，很快他成為了前阿里同事張暉、苗天冶等所創(chuàng)辦的“貨運(yùn)版滴滴”——運(yùn)滿滿的天使投資人。與滴滴、ofo差別，人們很少在市內(nèi)交通中接觸到“運(yùn)滿滿”的身影，其平臺的車輛以重型卡車為主，國道、省道是他們的主場。
不過,只需要稍微盡調(diào)就會發(fā)現(xiàn),這是一個相當(dāng)抱負(fù)的賽道：一是痛點(diǎn)剛需，傳統(tǒng)貨運(yùn)信息匹配分歧錯誤稱，行業(yè)效率極低；二是交易高頻，每年有5千億件貨物在公路上運(yùn)輸，大約80%的運(yùn)力僅由3000多萬卡車司機(jī)承擔(dān)，而且這部分市場參與者帶有很強(qiáng)的集群特點(diǎn)；三是規(guī)模巨大，僅2015年我國社會物流總費(fèi)就占GDP的16%。
貨運(yùn)物流市場早已從藍(lán)海染成紅海，在專線物流、零擔(dān)物流、同城物流等差別的領(lǐng)域，都有差別的細(xì)分車貨匹配平臺涌現(xiàn)，一度冒出200多個貨運(yùn)O2O項(xiàng)目，本錢寒冬似乎并沒有沖擊到貨運(yùn)市場的頭部創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，在VC、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等彼此博弈中，運(yùn)滿滿在本錢寒冬收獲6輪融資，并成為這個賽道奔跑速度最快的平臺。同時，貨車幫、福佑卡車、貨拉拉、云鳥配送等均獲得了巨額融資。經(jīng)過激烈的跑馬圈地之后，目前這個領(lǐng)域還沒有誕生一個上市公司，貨與車匹配平臺在三年之內(nèi)改造傳統(tǒng)干線物流的啟示如何？當(dāng)前干線物流最大歷史機(jī)遇在哪里？未來的干線物流還將往何處去？
一、車貨匹配交易平臺在三年內(nèi)改造傳統(tǒng)物流的經(jīng)驗(yàn)啟示？
以往干線物流運(yùn)作模式大致是：“貨主”把從工廠收集的貨源信息寫在物流園的“小黑板”，卡車司機(jī)千里迢迢驅(qū)車前往物流園尋覓貨源，與物流園里的一間間的商鋪中的貨主們（中介）講好價格，成交之后拉送到指定目的地，返程時司機(jī)前往就近的物流園再找貨。
這種相對原始的組織方式由此帶來弊病是：
（1）司機(jī)運(yùn)貨、貨主托運(yùn)的隨機(jī)性大，卡車司機(jī)在熟悉的公路線路上游走；
（2）司機(jī)開車搜尋貨源，平均在物流園滯留3至5天；
（3）司機(jī)對貨主依賴程度高，信息分歧錯誤稱，忽悠泛濫，行業(yè)投訴率相對高；
（4）空駛率高達(dá)40%，而空駛率每降低10%，一年就能節(jié)省油費(fèi)400億元。
（傳統(tǒng)物流園的交易場景）
4G、智能手機(jī)的普及，司機(jī)可在跑貨期間通過手機(jī)查詢發(fā)貨信息，貨主按照司機(jī)真實(shí)認(rèn)證信息可以安心托運(yùn)，而且移動支付越來越便捷，使得交易可以在線上進(jìn)行。隨著貨運(yùn)平臺的跨界，傳統(tǒng)物流園那種坐收門店費(fèi)、泊車費(fèi)以及信息部“小黑板”式經(jīng)營模式，最終被叩響了迎接移動互聯(lián)網(wǎng)改造的大門。
但這是一個“水很深”的領(lǐng)域，在干線物流的長期經(jīng)營之中，貨主與司機(jī)形成半熟人關(guān)系，貨主利用自身經(jīng)驗(yàn)和資源為司機(jī)提升專業(yè)咨詢。運(yùn)滿滿通過“貨主版”與“司機(jī)版”兩個App來辦事兩個差別的交易主體，司機(jī)基于LBS找到適合本身運(yùn)輸線路的貨物，平臺也擁有一大批高頻操作托運(yùn)單子的人。這種“包容中介”的經(jīng)營邏輯成為了其他車貨匹配平臺的共性。
平臺要有充分貨源托運(yùn)信息才能吸引更多卡車司機(jī)，更多卡車司機(jī)也能吸引更多貨主進(jìn)入平臺交易，與其他平臺型項(xiàng)目做補(bǔ)助差別，運(yùn)滿滿等團(tuán)隊(duì)更善于地推，由地推人員手把手教司機(jī)和貨主安置App，并在全國區(qū)域進(jìn)行地毯式滲透，運(yùn)滿滿在不到2年時間內(nèi)就覆蓋了85萬貨主、390多萬重卡司機(jī)，每天有超600萬貨源信息在平臺上發(fā)布。整個互聯(lián)網(wǎng)圈的排名第一的平臺項(xiàng)目如美團(tuán)的干嘉偉系、滴滴的程維系、運(yùn)滿滿的張暉系等都或多或少得了阿里巴巴中供鐵軍的真?zhèn)鳌?
經(jīng)過筆者阿星的體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，所有貨主或司機(jī)必需經(jīng)過嚴(yán)格身份審核，平臺防止司機(jī)搶單后爽約，司機(jī)須預(yù)先繳納定金；平臺不按期公布不遵守游戲規(guī)則的貨主黑名單，事實(shí)上，在運(yùn)滿滿等平臺的出現(xiàn)之后把干線物流的投訴率降低80%多，而市場主體信用體系的構(gòu)建也大大降低了交易成本。
盡管在貨運(yùn)平臺項(xiàng)目在司機(jī)、貨主信源等方面同質(zhì)化，目前還沒有哪一個項(xiàng)目能吃掉整個干線物流市場，很多看似是基于融資的競賽,真正決定勝敗的依然是團(tuán)隊(duì)運(yùn)營實(shí)力,以及辦理層對時代賦予的機(jī)遇和趨勢的駕馭上。對于所有貨運(yùn)平臺來說，如何適合地方政府推行的“無車承運(yùn)人”模式；如何不停把人、車、貨等要素由“非標(biāo)”轉(zhuǎn)為尺度化？在降本增效同時讓司機(jī)、貨主們賺到錢才是最需要考慮的問題。
（左圖、中圖為運(yùn)滿滿司機(jī)版，右圖為貨主版，二者可打通）
二、為什么 “一帶一路”是國內(nèi)車貨匹配平臺跨境物流的最佳機(jī)遇？
