京東物流已經(jīng)走到十字路口

在去年6月12日那場(chǎng)在牛津大學(xué)的演講中，劉強(qiáng)東曾總結(jié)成就京東的三次選擇：2004年決定關(guān)閉實(shí)體店，以及2007年從IT數(shù)碼擴(kuò)充到全品類(lèi)與自建物流。

全面轉(zhuǎn)型電商幫助京東趕上最大的一波市場(chǎng)紅利；擴(kuò)充全品類(lèi)直接干死了當(dāng)時(shí)的一批垂直電商；唯有物流，成了如今京東這棵大樹(shù)上長(zhǎng)出的最粗壯的枝杈。

以它為基礎(chǔ)提供的物流體驗(yàn)是京東的“護(hù)城河”；但同時(shí)，它的枝繁葉茂也已成為京東在如今的寒冬中面臨的最大變數(shù)。

在過(guò)去五年，京東毛利率平均值約為12%。其中，京東物流履約費(fèi)用率就高達(dá)7%，也就是說(shuō)僅物流便就吞掉了京東6成毛利。

京東的一系列動(dòng)向不會(huì)說(shuō)謊。進(jìn)入2019年來(lái)，京東一面治理著“大公司病”，一邊向著京東物流揮出了大刀：

宣布取消底薪、降低五險(xiǎn)一金比例、增加外部業(yè)務(wù)、鼓勵(lì)快遞員攬件提成的同時(shí)，劉強(qiáng)東也把生死存亡的形勢(shì)和盤(pán)托出：

“京東物流2018年全年虧損超過(guò)23個(gè)億，這已經(jīng)是第十二個(gè)年頭虧損了。這還不包括內(nèi)部結(jié)算盈余（京東零售的內(nèi)部訂單），也就是說(shuō)，如果扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流去年虧損總額超過(guò)28億?！?/p>

“京東物流融來(lái)的錢(qián)只夠虧兩年。”

換言之，京東物流既定模式已經(jīng)走到十字路口；繼續(xù)下去，長(zhǎng)期虧損直到拖垮京東；斷臂求生，摸索出更多變現(xiàn)方式，則還有回旋余地。

但另一邊，京東物流的擴(kuò)張似乎還在繼續(xù)。

5月13日晚間，新寧物流發(fā)布公告稱(chēng)，近期獲得京東物流3.76億戰(zhàn)略投資，成為其第二大股東。雙方將重點(diǎn)在車(chē)聯(lián)網(wǎng)/貨聯(lián)網(wǎng)、智能倉(cāng)儲(chǔ)、供應(yīng)鏈解決方案等領(lǐng)域深度合作。

這并不是雙方的第一次接觸。去年10月，京東物流就與新寧物流達(dá)成了合作；今年2月也為蘇州新寧智能化技改項(xiàng)目提供了支持。

對(duì)當(dāng)下困于“近渴”的京東而言，新寧物流的合作無(wú)疑是“遠(yuǎn)水”。

尤其是，本月10日公布的財(cái)報(bào)顯示，京東凈收入已經(jīng)進(jìn)一步下滑至21%，拉動(dòng)用戶(hù)增長(zhǎng)已經(jīng)迫在眉睫。所以京東這3.76億的葫蘆里賣(mài)的什么藥？

京東物流并不是為體驗(yàn)而生？

目前看來(lái)，主流聲音都認(rèn)為劉強(qiáng)東當(dāng)年頂著壓力強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)自建物流，是從優(yōu)化用戶(hù)體驗(yàn)出發(fā)。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，這種說(shuō)法并沒(méi)有錯(cuò)：其一，京東還在專(zhuān)營(yíng)客單價(jià)較高的3C產(chǎn)品階段，采用第三方快遞造成了極大的商品損耗；

其二，當(dāng)時(shí)移動(dòng)支付尚不普及，京東的貨到付款算是獨(dú)家優(yōu)勢(shì)；但與第三方快遞合作時(shí)，不僅回款期長(zhǎng)，且以加盟為主的三方快遞存在卷款跑路的風(fēng)險(xiǎn)。

這是從“交易成本”的角度考慮，亞馬遜彼時(shí)有FedEx可選，京東沒(méi)得選。

不過(guò)，關(guān)于當(dāng)時(shí)為何執(zhí)意推進(jìn)自建物流，劉強(qiáng)東其實(shí)在2014年中歐國(guó)際工商學(xué)院的一次演講中，有過(guò)官方解釋?zhuān)?/p>

如果只是為用戶(hù)體驗(yàn)，可以不這么做，怎么做？全國(guó)700個(gè)城市，每個(gè)城市都建一個(gè)巨大的庫(kù)房，能備多少備多少，發(fā)貨全部用順豐。非常顯然是不可以成功的，因?yàn)槟愕某杀臼侵尾蛔〉?，你的成本失控了，你的效率也不行，因?yàn)闆](méi)備更多貨，你要更多現(xiàn)金流去備大量的貨。

有一個(gè)基本的概念很多人都不理解，就是現(xiàn)金流，一家盈利的企業(yè)可能會(huì)倒閉，一家虧損但是現(xiàn)金流為正的企業(yè)可能不會(huì)倒閉。

我們自建物流的時(shí)候，看到中國(guó)一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)，這個(gè)機(jī)會(huì)基于以下三個(gè)原因，第一，中國(guó)沒(méi)有UPS，沒(méi)有Fedex；第二，中國(guó)的物流成本奇高無(wú)比；第三就是服務(wù)。

劉強(qiáng)東曾多次在采訪中表示，自己最最尊敬的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是貝索斯。而此時(shí)，劉強(qiáng)東提出自建物流的依據(jù)正是貝索斯、巴菲特們最推崇的自由現(xiàn)金流。但自由現(xiàn)金流并不是一個(gè)財(cái)務(wù)概念，也無(wú)法通過(guò)財(cái)務(wù)報(bào)表計(jì)算出來(lái)。

最通俗的一種解釋是：一家企業(yè)在可預(yù)期的未來(lái)為股東賺取的收入，大致的計(jì)算方式是：自由現(xiàn)金流=凈利潤(rùn)+折舊攤銷(xiāo)等非現(xiàn)金支出-維持性增量運(yùn)營(yíng)成本-維持性資本支出

巴菲特的“價(jià)值投資”理論中，則認(rèn)定：一家公司的此刻的價(jià)值，應(yīng)該等于它未來(lái)能夠產(chǎn)生的所有的現(xiàn)金流的價(jià)值。這很大程度上能推導(dǎo)出一家企業(yè)商業(yè)模式的優(yōu)劣，甚至影響估值。

劉強(qiáng)東執(zhí)意推動(dòng)自建倉(cāng)配一體的物流體系，表示“就是要做重資產(chǎn)模式”，很大程度上為之后京東的自由現(xiàn)金流打下了基礎(chǔ)。

而京東的自建物流的獨(dú)特性在于，它不僅為潛在進(jìn)入者設(shè)置了更高的進(jìn)入門(mén)檻，有著維持性；更因?yàn)閭}(cāng)配體系具備一定壟斷屬性，并再多年使用后邊際成本逐年降低，而具備了生產(chǎn)性。

某種程度上，自建物流撐起了京東市場(chǎng)規(guī)模，自然也撐起了自由現(xiàn)金流，使其被資本看好。

高瓴資本張磊就曾透露，他認(rèn)為亞馬遜模式是最適合京東的。他曾看過(guò)貝索斯的采訪，后者表示最大的遺憾是亞馬遜成立時(shí)美國(guó)已經(jīng)有了UPS這類(lèi)物流巨頭，喪失了做供應(yīng)鏈整合的機(jī)會(huì)。而在國(guó)內(nèi)，京東不存在UPS式的對(duì)手。張磊的高瓴資本由此決定出資幫助京東自建物流平臺(tái)。

京東2016財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)中，截至9月30日，京東過(guò)去12個(gè)月的自由現(xiàn)金流為167億元人民幣，也創(chuàng)下當(dāng)時(shí)的歷史新高。

京東面對(duì)的變化

不過(guò)，形勢(shì)在2018年出現(xiàn)了惡化。

2018年，京東集團(tuán)自由現(xiàn)金流為-79億元，是自2013以來(lái)首次出現(xiàn)負(fù)值。而市值也在年初的719億美元高點(diǎn)跌去400多億一度逼近2014年上市時(shí)。

要明確的一點(diǎn)是，京東物流其實(shí)是同時(shí)面對(duì)BC兩端的生態(tài)體系。

京東物流的不斷發(fā)展，有其必要的前提。即服務(wù)對(duì)象——京東商城的用戶(hù)規(guī)模不斷擴(kuò)大，GMV的不斷提升?；诰〇|B2C的模式，京東需要提升C端用戶(hù)的體驗(yàn)，就不得不從B端求解。

換言之，只有不斷推動(dòng)B端商家提升效率降低成本，才能維持住京東商城優(yōu)勢(shì)。因?yàn)?，在這一過(guò)程中，阿里系不僅不斷加碼四通一達(dá)削弱京東的物流優(yōu)勢(shì)；天貓的崛起，也讓“正品”這張牌沒(méi)了說(shuō)服力。

比如，京東的“一盤(pán)貨”模式，從產(chǎn)地倉(cāng)、銷(xiāo)地倉(cāng)、B2B、B2C等多個(gè)倉(cāng)庫(kù)整合以及園區(qū)化管理，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)撥、統(tǒng)一補(bǔ)貨、統(tǒng)一運(yùn)輸、統(tǒng)一配送，減少了冗余的庫(kù)存和倉(cāng)間調(diào)撥的次數(shù)，以提升整體效率。

維持這一邏輯的前提是，京東商城擴(kuò)張“兩板斧”必須有效，其一為不斷擴(kuò)充品類(lèi)；其二，為市場(chǎng)不斷下沉。只有這樣，京東才能維持合格的自由現(xiàn)金流。

但京東在成功從3C到圖書(shū)、超市的不斷成功擴(kuò)充過(guò)程中，在最為關(guān)鍵的服裝等女性化消費(fèi)大頭一直起色不大；而另一邊，下沉市場(chǎng)生長(zhǎng)卻生長(zhǎng)起了一家拼多多。

作為對(duì)比，截至2019年3月31日，京東過(guò)去12個(gè)月的活躍用戶(hù)數(shù)為3.105億，同比增長(zhǎng)15%，環(huán)比基本持；而上一季度，淘寶年活躍用戶(hù)數(shù)為6.36億，同比增長(zhǎng)23.46%；拼多多截至2018年底的年活躍用戶(hù)數(shù)為4.185億，同比增長(zhǎng)71%。

換言之，京東商城的增長(zhǎng)乏力，京東物流的價(jià)值便蒙上了未知數(shù)。

一個(gè)很好的例子是，當(dāng)年支持京東自建物流的張磊的高瓴資本。在京東上市之后，就一直維持著堅(jiān)持的節(jié)奏。而在去年6月，高瓴資本一邊減持京東6億美元股票，另一邊買(mǎi)入阿里9億美元股票。此消彼長(zhǎng)間，阿里接過(guò)了京東高瓴資本第一持倉(cāng)的頭銜。

對(duì)于當(dāng)下京東物流而言，必然需要證明其具備不依賴(lài)京東商城用戶(hù)增長(zhǎng)，獨(dú)立產(chǎn)生價(jià)值的能力。

一方面需要解決單量太少的問(wèn)題?？雌饋?lái)，目前最主要的電商件、商務(wù)件、個(gè)人件都是京東物流可能發(fā)力的方向，但實(shí)際而言并不樂(lè)觀。

目前，阿里已經(jīng)集齊通達(dá)系，這意味著阿里電商體系中的電商件與京東無(wú)聊基本無(wú)緣，更別說(shuō)對(duì)物流成本要求更加苛刻的拼多多；商務(wù)件方面，順豐已經(jīng)基本壟斷收派網(wǎng)點(diǎn)、中轉(zhuǎn)場(chǎng)、干支線、航空樞紐等核心資源，還有手握50架飛機(jī)的強(qiáng)大運(yùn)力；

而僅剩的個(gè)人件，不僅市場(chǎng)天花板有限，京東目前甚至做不到相比通達(dá)系有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。之前更有媒體發(fā)現(xiàn)，劉強(qiáng)東在信中提及的配送員的確月入8萬(wàn)，但他在2月到3月的13萬(wàn)攬件幾乎全部來(lái)自一家企業(yè)而非個(gè)人散件。

換言之，看起來(lái)熱鬧的京東物流自救行動(dòng)幾乎很難仰仗C端。

2018年1月，劉強(qiáng)東曾在世界經(jīng)濟(jì)論壇上表示，京東物流計(jì)劃獨(dú)立上市。隨后，京東物流獲高瓴、紅杉、騰訊等多家機(jī)構(gòu)的25億美元入股，估值約達(dá)到1000億元。

而在之后，京東先后以7.89億元入股中國(guó)物流；以21.06億元投資物流地產(chǎn)商易商紅木；以6.18億元拿下科大智能5%股份，后者有智能物流和工業(yè)機(jī)器人的相關(guān)業(yè)務(wù)。

連起來(lái)，不難看出京東此時(shí)投資新寧物流的邏輯。

資料顯示，新寧物流此前業(yè)務(wù)已擴(kuò)展至車(chē)聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車(chē)租賃、跨境電商、家電供應(yīng)鏈、化工物流等領(lǐng)域，業(yè)務(wù)覆蓋物流、客運(yùn)、出租車(chē)、危險(xiǎn)品等行業(yè)。目前已通過(guò)自營(yíng)云平臺(tái)和合作管理平臺(tái)鏈接超過(guò)100萬(wàn)車(chē)輛。

結(jié)合京東此前在B端的一系列布局，投資新寧物流的顯然意在提升京東科技研發(fā)方面的實(shí)力，盡快實(shí)現(xiàn)物流技術(shù)對(duì)外輸出。這對(duì)于當(dāng)下造血困難，通達(dá)系被阿里資本一手把持的，導(dǎo)致投資無(wú)處可去的京東而言算是為數(shù)不多的選擇。

只有這樣，在當(dāng)下全面轉(zhuǎn)型B端的大趨勢(shì)下，京東才有可能重新建立起當(dāng)年自建物流時(shí)，資本市場(chǎng)的信心，獲得相對(duì)理想的自由現(xiàn)金流。